جاده ابریشم بزرگ‌ترین مسیر ارتباطی شرق به غرب

جاده ابریشم شبکه‌ای از مسیرهای بازرگانی در اوراسیا بود که از سدهٔ دوم پیش از میلاد تا میانۀ سدهٔ پانزدهم میلادی فعال بود. این مسیر با بیش از ۶۴۰۰ کیلومتر طول، نقش مهمی در تسهیل تعاملات اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و دینی میان شرق و غرب ایفا می‌کرد. نام «جاده ابریشم» برای نخستین بار در پایان سدۀ نوزدهم مطرح شد، اما برخی کارشناسان به جای آن از عبارت «مسیرهای ابریشم» استفاده می‌کنند تا گسترهٔ وسیع‌تر مسیرهای خشکی و دریا که آسیا، آفریقا و اروپا را به هم متصل می‌کرد، نشان دهند.

جاده ابریشم نام خود را از بازرگانی پرسود منسوجات ابریشمی گرفته است که تقریباً به‌طور انحصاری در چین تولید می‌شد. این شبکه با گسترش دودمان هان به آسیای میانه در حدود سال ۱۱۴ پیش از میلاد و از طریق مأموریت‌ها و اکتشافات فرستادهٔ امپراتوری چین، ژانگ کیان، آغاز شد که منطقه را تحت کنترل یکپارچه قرار داد. امپراتوری اشکانی نیز پلی به شرق آفریقا و دریای مدیترانه ایجاد کرد.

در اوایل سدهٔ اول میلادی، ابریشم چینی به‌طور گسترده‌ای در رم، مصر و یونان محبوب شد. سایر کالاهای پرسود شرق شامل چای، رنگ، عطر و ظروف چینی بود، و از سوی غرب، صادراتی مانند اسب، شتر، عسل، شراب و طلا انجام می‌شد. علاوه بر تولید ثروت قابل توجه برای طبقات نوظهور بازرگانی، انتشار کالاهایی مانند کاغذ و باروت تأثیر عمیقی بر مسیر و قلمروهای مختلف جهان داشت.

در زمان اشکانیان، که ارتباطی میان ایران و چین برقرار شد، راه کاروانی بزرگی از شرق به سوی غرب کشیده شد. این راه از چان-آن در شرق چین شروع می‌شد، در گائو-چان دو شاخه می‌شد: یک شاخه از دامنه‌ی کوه‌های پامیر به سمت جنوب می‌رفت و شاخه‌ی دیگر، که شاخه‌ی شمالی بود، به آسیای میانه می‌رسید.

کاروان‌ها در ایستگاه‌های آسیای مرکزی استراحت می‌کردند. یکی از این توقفگاه‌ها شهر پایکند (بیکند)، در نزدیکی بخارا، بود. از پایکند راه ادامه می‌یافت تا به خراسان و از آنجا به ری و همدان و سپس به نصیبین، در جنوب شرق ترکیه‌ی کنونی، و از آنجا به سوریه و سپس به قسطنطنیه (استانبول) منتهی می‌شد. از دریای چین تا مرز ایران ۱۵۰ روز و از آنجا تا مرز روم شرقی در نصیبین ۸۰ روز راه بود.

از سده‌ی یکم قبل از میلاد، رفت و آمد کاوران‌ها از راه لولان، در شمال غرب چین بود؛ کاروانیان از لوپ‌نور می‌گذشتند، ولی از سده‌ی دوم میلادی راه جدیدی از شمال تورفان گشوده شد که تا مدتی طولانی راه اصلی بود. کاروان‌ها با عبور از حوضه‌ی رود تاریم و شهرهای عمده‌ی سغد به مرز ایران می‌رسیدند. هرگاه کاروان‌ها نمی‌خواستند از ایران بگذرند مجبور بودند از شمال دریای خزر بگذرند، خود را به کوه‌های قفقاز رسانده و از آنجا به سواحل دریای سیاه روند و از طریق ترابزون رهسپار استانبول شوند. البته این راه بسیار خطرناک بود و تا قرن نهم میلادی عبور از این مسیر تقریبا ناممکن بود.

مسیرهای جاده ابریشم

جادهٔ ابریشم در سدهٔ یکم میلادی، با آغاز از شهرهای ساحلی شرق چین و برای پیشگیری از عبور از بیابان‌های مرکزی، به دو مسیر شمالی و جنوبی تقسیم می‌شد.

مسیر شمالی که امروزه بیشتر با نام «راه ابریشم» شناخته می‌شود، از روستای توان هوانگ (شهر شیان) آغاز می‌شد و پس از عبور از ایالت‌های مختلف چین، پیش از رسیدن به بیابان بزرگ مرکزی، به سه مسیر تقسیم می‌شد: دو مسیر از شمال بیابان و یک مسیر از جنوب آن عبور می‌کرد.

مسیر جنوبی یک مسیر ثابت بود و با عبور از مرزهای چین وارد قرقیزستان کنونی می‌شد. نخستین منزل آن اوزکند و سپس اوش بود که از جمله کانون‌های مهم تولید ابریشم به‌شمار می‌رفت و امروزه بزرگ‌ترین کارخانهٔ ابریشم‌کشی و بافی را در خود دارد. این مسیر پس از عبور از سرزمین فرغانه، سمرقند، بخارا و جیحون به مرو و سپس سرخس کنونی می‌رسید.

از سرخس تا نیشابور منازل مهم شامل رباط شرف، رباط ماهی، رباط چاهک، توس نوغان، طرق، شریف‌آباد، الحمرا و دیزباد بود. ادامه مسیر از نیشابور تا ری و استان سمنان امتداد داشت.

راه ابریشم پس از عبور از ری، تاکستان، ساوه، کبودرآهنگ، همدان، گردنهٔ اسدآباد، کنگاور، صحنه، بیستون، کرمانشاه، مازورستان، حلوان، قصر شیرین، جلولاء و دستگرد ساسانی (دسکره‌الملک)، به بغداد می‌رسید و در کرانهٔ رود فرات ادامه می‌یافت تا حدیثه و در نهایت به ساحل دریای مدیترانه و شهر انکاکیه می‌رسید که آخرین منزل راه زمینی بود. از حدود ۱۴ سده پیش، مسیر دریایی نیز در شرق چین ایجاد شد که به طور رسمی بخشی از جادهٔ ابریشم نبود، اما به کار می‌رفت.

جاده ابریشم در ایران

ایران در مسیر اصلی و فرعی جاده ابریشم، نقش مهمی به‌عنوان کشور واسطه‌ای و ترانزیت داشت. مسیر اصلی از سرخس وارد ایران می‌شد و پس از عبور از شهرهای مشهد، نیشابور، سبزوار، شاهرود، بسطام، ساری، سمنان، کاشان، ری و الموت، به قزوین می‌رسید. در قزوین، جاده ابریشم به دو شاخه تقسیم می‌شد:

یک شاخه به سمت شمال غرب، از سراب، تبریز و خوی عبور می‌کرد و از ایران خارج می‌شد.

شاخه دیگر به سمت غرب، از شهر همدان و کرمانشاه می‌گذشت و به خارج از کشور می‌رسید.

دیگر شهرهای مهم در مسیر اصلی و فرعی شامل گرگان، ساری، شهرهای گیلان، همدان، زنجان، بیستون، کرمانشاه، سنندج، تکاب، کندوان، تبریز، میانه، کلیبر و چالدران بودند.

داد و ستد میان بازرگانان ایران و چین بسیار سودآور بود. چینی‌ها از ایران وسمه، که وسیله‌ای برای آرایش زنان درباری و اشراف بود، می‌گرفتند. از دیگر کالاهایی که به چین صادر می‌شد، رنگ، قالی و قالیچه‌های ایرانی و بابلی، سنگ‌های قیمتی و مروارید و اسب بود. منسوجات و مواد مخدر سوریه و مصر از طریق ایران به چین صادر می‌شد. از سمرقند هم طلا، نوشادر، مروارید، قالی و پارچه‌های پشمی به شرق صادر می‌شد و از آسیای میانه نیز پارچه‌های نخی و پنبه به چین فرستاده می‌شد.

از اقلام جالب توجه، ادویه‌هایی بود که خاصیت درمانی داشت. نمونه‌اش داروی چینی بود که همان نام رویش ماند؛ یعنی دار به معنای دارو به علاوه‌ی چین لفظ دارچین را ساخت که در زمان ساسانیان باب شد و اعراب هم آن را به دارصینی معرب کردند. با این همه گرانبهاترین کالایی که از چین وارد می‌شد، ابریشم بود که در منطقه‌ی مدیترانه هم‌پایه‌ی طلا حساب می‌شد.

از قرن دوم قبل از میلاد تا قرن دوم بعد از میلاد ایران حلقه‌ی اصلی جاده‌ی ابریشم بود؛ بدین معنا که شرق و غرب (مشخصا چین و روم) تنها به واسطه‌ی ایران با هم ارتباط داشتند و ایران سعی داشت این انحصار را حفظ کند. ایرانیان این دو مشتری بزرگ خود را جدا از هم نگاه می‌داشتند تا از بهای واقعی اجناس یکدیگر آگاه نشوند و قیمت‌ها را بالا می‌بردند.

اگر از زاویه‌ی جاده‌ی ابریشم به تاریخ ایران بنگریم، آنگاه علت جنگ‌های پردامنه‌ و طولانی ایران و روم بیشتر روشن می‌شود. ایران مراکز اصلی توزیع کالا در غرب یعنی ارمنستان و نصیبین در میان‌رودان و همچنین مسیر تجارت دریایی اقیانوس هند، که یمن حلقه‌ی اتصالی‌اش با روم بود، را در دست داشت و روم از لحاظ تجاری وابسته‌ به قیمت‌گذاری ایرانیان شده بود. بنابراین سیاست تهاجمی روم به این مناطق توجیه می‌شود و البته اهمیت جهانی جاده‌ی ابریشم را نشان می‌دهد.

فناوری پرورش ابریشم خیلی در دست چینی‌ها نماند. خشکسالی بزرگ قرن سوم و چهارم میلادی موجب جابه‌جایی اقوام در این مسیر شد و فناوری آن نیز توسط قوم‌های نزدیک به ایرانیان؛ یعنی سغدی‌ها فراگرفته شد. سغدی‌ها حلقه‌ی واسط بازرگانی میان ایران و چین بودند. آنها پس از پرداختن به بافتن پارچه‌های ابریشمی، نقش‌هایی از مناظر ایرانی را با رنگ‌های متنوع به کار گرفتند. اندیشه‌های مانی، پیامبر ایرانی، نیز توسط همین سغدیان به دیگر نواحی راه بزرگ ابریشم نفوذ کرد.

ماجرا در قرن ششم با ظهور خاقان‌های ترک در آسیای میانه تغییر کرد. آن‌ها دست بالا را در منطقه داشتند که موجب شده بود به ابریشم نیز دست یابند. از طرف دیگر نیز سغدیان مشاوران‌شان بودند و نحوه‌ی استفاده از این کالای گرانقدر را به آنان یاد دادند. ترک‌ها پس از آنکه نتوانستند با ایران بر سر سود ابریشم به توافق برسند، با بیزانس مستقیما ارتباط برقرار کردند. ارتباط ترکان با رومی‌ها موجب شد تا رومی‌ها بتوانند نحوه‌ی پرورش کرم ابریشم را فرا بگیرند و از این لحاظ به ایران وابسته نباشند.

نتیجه آن شد که بهای ابریشم کاهش یافت و آن سودی که ایران از تجارت راه ابریشم می‌کرد، به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش یافت. با شکست ساسانیان از اعراب، آن نظم و سیطره‌ی طولانی‌مدت بر جاده‌ی ابریشم از بین رفت و راه ابریشم ناامن شد.

این ناامنی تا سده‌ها برقرار بود؛ مارکوپولو (سده‌ی سیزدهم میلادی) در سفرنامه‌اش از ناامنی‌های بسیار در این مسیر خبر داده است. هجوم مغولان و تاتارها نیز بر این ناامنی افزود و آسیای مرکزی را به سرزمینی نامناسب برای حمل کالا تبدیل کرد.

در نتیجه راه خاکی عظیم ابریشم جای خود را به تجارت دریایی داد که از سواحل چین، سوماترا، مالابار و هند تا خلیج فارس و دریای سرخ امتداد می‌یافت. البته نقش پرتغالی‌ها، هلندی و انگلیسی‌ها در حمل و نقل دریایی مزید بر علت شد. این وضع تا زمان احداث جاده‌ی سیبری از سوی دولت روسیه، که «جاده‌ی چای» نامیده می‌شد، ادامه یافت.

پس از آن راه‌آهن سراسری سیبری به مسکو و اروپا جایگزین راه‌های کاروانی و دیگر راه‌ها برای ایجاد رابطه میان شرق و غرب شد و مسیر از جنوب دریای خزر به شمال آن انتقال یافت.

خاطره‌ی جاده‌ی ابریشم مدت‌ها در اذهان مردمان آسیا و اروپا مانده بود تا آنکه ۲۵ سال پیش (۱۹۹۳) به پیشنهاد اندونزی کشورهایی که در مسیر این جاده‌ی قدیمی قرار داشتند تصمیم گرفتند تحت سازمان گردشگری جهانی (UNWTO) از این خاطره‌ی مشترک برای ترویج صنعت گردشگری استفاده و در واقع جاده‌ی ۱۲ هزار کیلومتری ابریشم را از این لحاظ احیا کنند (UNWTO Silk Road). اولین جلسه در سمرقند، با حضور ۱۹ کشور، برگزار شد و بعدها همین شهر مقر مرکزی این طرح شد.

کشورهای عضو پروژه‌ی جاده‌ ابریشم

در سال ۱۹۹۹، یونسکو و اتحادیه‌ی اروپا از این طرح حمایت کردند. یکی از مهم‌ترین جلساتی که در ایران برگزار شد، سال ۱۳۸۹ در شیراز بود که نمایندگان ۴۸ شهر از ۲۶ کشور حوضه‌ی جاده‌ی ابریشم، از ژاپن گرفته تا ایتالیا، در آن شرکت کردند. جلسات سالی دوبار در یکی از شهرهای مسیر جاده‌ی ابریشم برگزار می‌شود و هدف اصلی گسترش همکاری‌ها برای توسعه‌ی صنعت گردشگری است. جلسه آینده، ۱۸ مهر ۱۳۹۷، در تسالونیکی یونان برگزار خواهد شد. هدف پیش بردن پروژه‌ای با عنوان ویزای جاده‌ی ابریشم است تا به راحتی بتوان در این مسیر سفر کرد.

جغرافیای مسیر جاده ابریشم

این راه از شهرستان توان هوانگ در چین آغاز می‌شد و به ولایت کانسو می‌رسید، سپس وارد ترکستان شرقی امروزی می‌شد و از آسیای میانه عبور می‌کرد. مسیر اصلی از بیش‌بالیغ، آلمالیغ و اترار می‌گذشت و به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخش ایرانی، جاده ابریشم از کویان (جوین)، مرو، سرخس، نیشابور، گرگان، بام، صفی‌آباد و جاجرم می‌گذشت و به ری می‌رسید. از ری، مسیر به تاکستان، زنجان، شمال همدان (نزدیک کوه قولی یابا) و سپس اردبیل و تبریز ادامه پیدا می‌کرد و از تبریز به ایروان می‌رسید و نهایتاً از ایروان به ترابوزان یا یکی از بندرهای شام ختم می‌شد.

مسیر فرعی این جاده از سمرقند به خوارزم، سپس به سرای و هشترخان و از آنجا به کنار رودخانهٔ دن و بندرهای دریای آزوف می‌رسید.

مهم‌ترین کالایی که از ایران عبور می‌کرد، ابریشم بود. ایرانیان با تخصیص بخشی از ابریشم خام وارداتی چین برای خود، قادر بودند فرآورده‌های تولیدی خویش را با هر قیمت دلخواه به کشورهای باخترزمین صادر کنند.

ریشه نام جاده ابریشم

نخستین کسی که در سال ۱۸۷۷ میلادی نام «راه ابریشم» را برای این مسیرها برگزید، جغرافی‌دان آلمانی فردیناند ریختوفن بود. وی به دلیل حمل ابریشم چین از این مسیرها به دریای مدیترانه و دیگر مناطق، این نام را انتخاب کرد.

در مورد نام «جاده ابریشم» در ایران و دیگر کشورها دیدگاه‌های گوناگونی وجود دارد. منوچهر ستوده، استاد جغرافیای تاریخی، در مقاله‌ای بر این باور است که این نام نادرست است و نباید استفاده شود. در مقابل، محمدابراهیم باستانی پاریزی در کتاب اژدهای هفت سر از این نام دفاع کرده و جاده ابریشم را «ریسمان فرهنگی جوامع گوناگون» می‌داند.

همچنین ناصر تکمیل همایون که در دهه ۱۹۹۰ میلادی نماینده ایران در شبکه جاده ابریشم یونسکو بود، همین دیدگاه را در کتاب خود درباره جاده ابریشم مطرح کرده است. حسن باستانی‌راد، نماینده ایران در شبکه جاده ابریشم یونسکو از سال ۲۰۱۳، در مقاله‌ای با عنوان «نقش زربفت و فرهنگ ایرانی در نامگذاری جاده ابریشم»، نظریات گوناگون درباره این نامگذاری ارائه کرده و مستنداتی ارائه کرده است مبنی بر اینکه ریختوفن نام «جاده ابریشم» را تحت تأثیر بازرگانی منسوجات زربفت ایرانی در آسیای میانه و همچنین شهرت و تأثیر فرهنگ ایرانی برگزیده است.

چرایی نامگذاری جاده ابریشم

نامورترین کالایی که به مدت چندین سده در شبکه راه‌های بازرگانی میان خاور دور، آفریقا و اروپا تبادل می‌شد، ابریشم بود. به همین دلیل، این مسیر تاریخی به «جاده ابریشم» شهرت یافت. ابریشم در چین و مناطق نزدیک به آن در خاور تولید می‌شد و از گران‌ترین کالاهای مورد مبادله به شمار می‌رفت.

بازرگانی و فرهنگ در جاده ابریشم

بازرگانی در امتداد کمربند اقتصادی جاده ابریشم شامل میوه، سبزیجات، دام‌ها، چرم، پوست، غلات، اشیای مذهبی، ابزارآلات هنری، سنگ‌های قیمتی و فلزات بود. علاوه بر کالاها، این مسیر موجب انتقال زبان، فرهنگ، باورهای دینی، فلسفه و دانش نیز می‌شد.

نقش جاده ابریشم در توسعه فناوری

دولت چین در سدهٔ سوم میلادی کاغذ را اختراع کرد و استفاده از آن از طریق جاده ابریشم رواج یافت. این صنعت در حدود سال ۷۰۰ میلادی به سمرقند رسید و سپس از راه بنادر مسلمان سیسیل و اسپانیا به اروپا منتقل شد. ورود کاغذ به اروپا تحولات صنعتی قابل توجهی ایجاد کرد و برای نخستین بار واژه‌های مکتوب را در ارتباطات جمعی رایج ساخت.

ادویه‌های غنی شرقی نیز از طریق جاده ابریشم به سرعت در غرب محبوب شدند و آشپزی اروپا را تغییر دادند. همچنین فنون ساخت شیشه از ایران به شرق چین صادر شد و مسیر تبادلات فرهنگی و صنعتی گسترش یافت.

باروت و تأثیر آن بر اروپا

مورخان به واردات باروت از طریق جاده ابریشم به اروپا در دهه ۱۳۰۰ اشاره می‌کنند، که برای ساخت توپ در انگلستان به کار رفت. منشأ دقیق باروت مشخص نیست، اما بسیاری پیشینه آن را به آتش‌بازی در چین می‌رسانند. این ماده تأثیر فراوانی بر تاریخ سیاسی اروپا داشت و صادرات آن برای دولت‌های اروپایی که در جنگ‌ها از آن بهره می‌بردند، اهمیت ویژه‌ای داشت.

پیشینه جاده ابریشم

پژوهش‌های باستان‌شناختی

پژوهش‌های باستان‌شناختی در مسیر جاده ابریشم به شکل جدی از سدهٔ نوزدهم میلادی و با یاری گرفتن از پژوهشگران اروپایی آغاز شد. گنجینه‌ای از این اشیای باستانی اکنون در موزهٔ هرمیتاژ سنت‌پترزبوگ نگهداری می‌شود و در سال ۲۰۱۴ بخشی از آن در آمستردام به نمایش درآمد.

زمان پیدایش جاده ابریشم

در حدود ۴ تا ۶ هزار سال پیش از میلاد، مردم باستانی که در محدودهٔ صحرای غربی و مصر زندگی می‌کردند، از جنوب غربی آسیا جانوران اهلی به این مناطق وارد می‌کردند. همچنین پیش از آغاز دورهٔ فرعون‌ها در مصر، در حدود ۴ هزار سال پیش از میلاد، از منطقهٔ کنعان (فلسطین امروزی) ظرف‌های سفالی خریداری می‌کردند که بعدها زمینه‌ساز شکل‌گیری مسیرهای تجاری گسترده و ابتدایی شد؛ مسیرهایی که بعدها به شبکه بزرگ جاده ابریشم متصل شدند.

سیاست ایران در دوره ساسانی و جاده ابریشم

در زمان ساسانی، جاده ابریشم منبع درآمد بزرگی برای شاهنشاهی ایران بود و دولت از طریق بازرگانی ابریشم و اخذ حقوق گمرکی از بازرگانان و کاروانیانی که از ایران عبور می‌کردند، سود فراوانی کسب می‌کرد. چین در آن روزگار از ایران وسمه، فرش، سنگ‌های گران‌بها و پارچه وارد می‌کرد و در مقابل یکی از صادرات مهم چین به ایران ابریشم بود؛ کالایی که در دربار بیزانس از طلا و سنگ‌های گران‌بها باارزش‌تر محسوب می‌شد.

هدف ایران از کنترل جاده ابریشم صرفاً افزایش گردش کالا نبود، بلکه سیاست اصلی کم‌توان کردن رومی‌ها بود. دولت ایران همواره قیمت ابریشم را بالا نگه می‌داشت تا از این طریق طلا و پول بیشتری از بیزانس به دست آورد و قدرت نظامی آن امپراتوری را کاهش دهد. بیزانس نیز نمی‌توانست در برابر این سیاست اقتصادی ایران مقاومتی طولانی داشته باشد؛ بنابراین، حتی در دوره‌های صلح، مقدار چشمگیری طلا از بیزانس به ایران منتقل می‌شد و تلاش برای رهایی از این وابستگی اقتصادی بی‌نتیجه باقی می‌ماند.

رقابت میان ایران، بیزانس و ترکان بر سر جاده ابریشم

حدود سال ۵۳۱ میلادی، یوستی‌نیانوس یکم کوشید تا از راه اقیانوس هند و با کمک ملوانان حبشی، ابریشم را مستقیماً به دست آورد؛ اما ایرانیان در بندرهای هند نفوذ زیادی داشتند و همین امر مانع موفقیت حبشی‌ها در رقابت با بازرگانان ایرانی شد. در سال ۵۷۰ میلادی، خسرو انوشیروان با تصرف یمن، مسیر دریای سرخ و اقیانوس هند را به‌طور کامل بر بیزانس بست و کنترل بازرگانی منطقه، به‌ویژه بر جاده ابریشم، در اختیار ایران قرار گرفت.

در همین دوران، خاقان‌های ترک به عرصه سیاست وارد شدند. پس از نابودی هیتال‌ها، سغدی‌ها به پیروی از ترک‌ها درآمدند. ترک‌ها تلاش کردند از راه خشکی و از طریق جاده ابریشم با بیزانس وارد دادوستد شوند، اما خسرو انوشیروان هرگز به چنین توافقی رضایت نداد. ایستمی خان، فرمانروای سغد، برای یافتن راه‌حل نزد امپراتور یوستی‌نیانوس رفت و تصمیم گرفته شد که ترک‌ها و بیزانس به اتفاق ایران را مورد حمله قرار دهند. با این حال، استحکامات مرزی ایران مانع پیشروی آنان شد.

در سال ۵۷۱ میلادی، خسرو انوشیروان مناطق سند، بست، رخج، زابلستان، طخارستان و کابلستان را تصرف کرد، در حالی که سغد در دست ترک‌ها باقی ماند. در فاصله سال‌های ۵۶۷ تا ۵۷۱ میلادی، ترکان سراسر شمال قفقاز را تصرف کردند و هم‌مرز امپراتوری بیزانس شدند. با این حال، انوشیروان توانست بیزانس را شکست دهد و خزرها و ترک‌ها را به اطاعت از ایران وادار کند.

ترک‌ها که به دنبال تسلط بر جاده ابریشم بودند، در سال ۵۸۹ میلادی با بیزانس متحد شدند. در این زمان، هرمز چهارم بر تخت شاهی ایران نشسته بود. سپاهیان ترک و خزر به آران و ارمنستان حمله کردند و در شرق نیز ساوه‌شاه، فرمانروای ترک‌ها، به ایران یورش برد. نیروهای پیاده ایران در ابتدا توان مقابله نداشتند، اما بهرام چوبین با فرمان شاهنشاه برای مقابله با آنان فرستاده شد. او سپاه ترک را شکست داد، غنیمت‌های بسیاری به دست آورد و آن‌ها را میان شاهنشاه و سپاه خود تقسیم کرد.

در سال ۶۰۲ میلادی، جنگ‌های ایران و بیزانس دوباره آغاز شد و تا حدود بیست سال ادامه یافت. در این دوران، خسرو پرویز به دلیل درگیری در غرب، فرصت کافی برای توجه به مرزهای شرقی نداشت. هم‌زمان، قدرت خاقان‌های غربی ترک‌ها افزایش یافت و مراکز مهمی در مسیر شمالی جاده ابریشم، مانند گائوچان، تورفان و سمرقند، پدید آمد. بعدها مسیرهای فرعی دیگری از کاشغر، ختن، فرغانه، تخارستان و سرزمین هیتال‌ها نیز شکل گرفت که زیر سلطه خان‌های ترک قرار گرفت.

به سبب درگیری‌های نظامی در مرزهای غربی و شمالی ایران، تجارت ابریشم در این دوران بیشتر توسط بازرگانان سغد و خوارزم در آسیای میانه انجام می‌شد و جاده ابریشم همچنان مرکز مهم ارتباط اقتصادی میان شرق و غرب باقی ماند.

ارزش جاده ابریشم

جاده ابریشم را می‌توان مهم‌ترین مسیر ارتباطی و بازرگانی جهان تا سدهٔ پانزدهم میلادی دانست. این جاده نه‌تنها امکان حمل و نقل و مبادلهٔ کالاها را فراهم می‌کرد، بلکه مسیر انتقال اندیشه‌ها، باورهای مذهبی و فرهنگ‌های گوناگون نیز بود. از طریق جاده ابریشم، آیین‌هایی همچون اسلام، بودیسم، هندوئیسم و مسیحیت از شرق به غرب و بالعکس منتقل شدند و تأثیر عمیقی بر تمدن‌های مختلف گذاشتند.

افزون بر این، جاده ابریشم نقش بزرگی در جابه‌جایی مردم و حتی بیماری‌ها داشت. بیماری‌هایی مانند طاعون از همین مسیر به سرزمین‌های مختلف راه یافتند و در سده‌های دوم و سوم میلادی موجب کاهش جمعیت در چین و نواحی مدیترانه شدند. این کاهش جمعیت در نهایت به تضعیف حکومت‌ها و ساختارهای اقتصادی در دو سوی قاره انجامید.

با وجود این پیامدها، اهمیت فرهنگی، اقتصادی و تاریخی جاده ابریشم چنان است که آن را نه فقط یک مسیر بازرگانی، بلکه پلی میان تمدن‌های بزرگ جهان باستان می‌دانند.

جاده ابریشم جدید

جاده ابریشم جدید طرحی بزرگ و جهانی است که با هدف اتصال کشورهای جنوب شرقی آسیا به غرب، در سوم اکتبر سال ۲۰۱۳ توسط «شی جین پینگ» رئیس‌جمهور چین مطرح شد و در ۱۶ مه ۲۰۱۷ با حضور رهبران بیش از سی کشور جهان در چین رسماً افتتاح گردید.

این پروژه عظیم، قاره آسیا را از طریق مسیرهای زمینی و دریایی، شبکه‌ای از راه‌آهن، پل‌های تجاری، بنادر و نیروگاه‌ها به اروپا و بخش‌هایی از آفریقا متصل می‌کند. جاده ابریشم جدید نه‌تنها فرصتی برای گسترش نفوذ اقتصادی چین به‌عنوان یکی از ابرقدرت‌های جهانی است، بلکه امکان توسعه تجارت بین‌المللی میان آسیا، اروپا و آفریقا را فراهم می‌سازد.

نام «جاده ابریشم جدید» به مجموعه‌ای از پروژه‌های زیرساختی بزرگ اشاره دارد که هدف آن‌ها احیای مسیرهای بازرگانی تاریخی است. شناخته‌شده‌ترین بخش این طرح، «ابتکار کمربند و جاده» (Belt and Road Initiative) است که شامل پل زمینی اوراسیا و جاده دریایی چین می‌شود. این مسیرها چین را از راه زمینی به آسیای مرکزی، جنوب شرق آسیا، روسیه و اروپا و از راه دریایی به کشورهای ساحلی و بنادر استراتژیک متصل می‌کنند.

در نهایت، جاده ابریشم جدید به‌عنوان نمادی از همکاری جهانی، رشد اقتصادی و ارتباط فرهنگی میان شرق و غرب شناخته می‌شود؛ طرحی که مسیر باستانی تجارت و تبادل تمدن‌ها را در قالبی مدرن و جهانی بازآفرینی کرده است.

راه‌اندازی دبیرخانه بین‌المللی اتحاد گردشگری شهرهای جاده ابریشم

مجمع جهانی شهرهای جاده ابریشم به عنوان مرکزی بین‌المللی در حوزه فرهنگی، اقتصادی و گردشگری در ایران تأسیس شد. این مجمع با نظارت آژانس برنامه‌ اسکان بشر سازمان ملل متحد و با هدف تعامل سازنده میان بیش از ۳۰۰ شهر از ۷۳ کشور در مسیر جاده ابریشم فعالیت می‌کند.

در راستای تحقق اهداف توسعه پایدار، این مجمع با تشکیل کارگروه‌های فرهنگی، اقتصادی و گردشگری به مرکزیت شهر تاریخی قزوین به‌عنوان «مرکز جهانی شهروندان جاده ابریشم» در شهریور ۱۳۹۵ آغاز به کار کرد.

مرکز بین‌المللی جاده ابریشم سمنان

در نشست اتحاد بین‌المللی شهرهای گردشگری جاده ابریشم در سال ۲۰۲۳ که در شهر جیانگ چین برگزار شد و ۵۷ شهر از ۲۶ کشور در آن حضور داشتند، شهر سمنان به‌طور رسمی به‌عنوان تنها نماینده ایرانی شهرهای جاده ابریشم جهان معرفی گردید.

این انتخاب نشان‌دهنده جایگاه مهم ایران در مسیر تاریخی و فرهنگی جاده ابریشم و ظرفیت بالای آن در حوزه گردشگری بین‌المللی است.

 

جاده ابریشم نه تنها مسیری تاریخی برای تبادل کالا، بلکه پلی فرهنگی میان شرق و غرب جهان بود. این مسیر با گذر از ایران، چین، آسیای میانه و اروپا، زمینه‌ساز شکل‌گیری تمدن‌ها، گسترش دانش، فرهنگ و اقتصاد جهانی شد. امروزه نیز با طرح‌های جدیدی چون جاده ابریشم جدید، نقش این مسیر کهن در توسعه ارتباطات بین‌المللی و جاذبه های گردشگری دوباره زنده شده است.

حضور فعال شهرهایی مانند قزوین و سمنان در پروژه‌های جهانی نشان می‌دهد که جاده ابریشم هنوز هم یکی از نمادهای مهم پیوند ملت‌ها و تعامل فرهنگی به شمار می‌رود. در حقیقت، جاده ابریشم میراثی ماندگار از همکاری، تجارت و دوستی میان ملت‌های گوناگون است.